Geofence-teknologi sender informasjon om trafikkregler og kjøreforhold direkte til bilen. Hybridbiler som kjører inn i lavutslippsområder kan få beskjed om å bytte til elektrisk drift. Illustrasjonen viser dashbord i en ny BMW hybridbil, de grønne linjene indikerer lavutslippssoner.
Geofence-teknologi sender informasjon om trafikkregler og kjøreforhold direkte til bilen. Hybridbiler som kjører inn i lavutslippsområder kan få beskjed om å bytte til elektrisk drift. Illustrasjonen viser dashbord i en ny BMW hybridbil, de grønne linjene indikerer lavutslippssoner.

Vil du overlate til bilen å følge trafikkreglene?

POPULÆRVITENSKAP: Digitale gjerder kan gi helt nye muligheter for å regulere trafikken. Og utviklingen går fortere enn mange kanskje tror.

Oslo og Bergen ønsker å innføre nullutslippssoner i deler av byen, og vil forby bensin- og dieselbiler å kjøre der. Men hvordan skal en slik regel håndheves? Digitale gjerder (geofence) kan være en del av svaret.

Kort fortalt går geofence ut på å definere en sone på et digitalt kart. Ved hjelp av sendere og mottakere i kjøretøy kan man sende informasjon om trafikkregler direkte til biler som kjører inn i området. Det er også mulig å overstyre drivstoffbruk eller bilens fart.

Geofence er allerede i bruk

Teknologien geofence er ikke ny – den brukes for eksempel til å sende målrettet reklame til smarttelefoner i nærheten av butikker og attraksjoner, og for å holde beitedyr innenfor fastlagte områder med lydvarsler og støt.

Geofence er også tatt i bruk i trafikken, blant annet av selskapene som leier ut el-sparkesykler i norske byer. Zvipp i Oslo har installert geofence som gjør det umulig å parkere sparkesykkelen i nærheten av vann. Trondheim kommune vil bruke geofence for til enhver tid å kunne definere hvor det er lov å avslutte turen, og i Wien har de allerede geofence som gjør at turen må avsluttes innenfor et avgrenset område.

Geofence kan bli et viktig verktøy for å regulere selvkjørende biler i fremtiden

Da SINTEF ba Trondheim kommune, næringsliv og etater i byen om innspill til bruksområder for geofence, kom det fram flere gode forslag som handler om trafikksikkerhet, miljø og trafikkstyring. Blant annet varsling om veiarbeid, ulykker eller festivaler og ev. adgangskontroll her, dynamisk varsling av friksjons- og værforhold på veien, håndtering av bylogistikk, som laste- og losseplasser for spesifikke kjøretøy, og tidsspesifikke fartssoner, for eksempel i åpningstidene til barnehager eller skoler.

Trafikkregulering med geofence i biler er foreløpig på teststadiet, men flere aktører har utviklet egne løsninger, deriblant BMW, Posten og Bring.

Blir sjåførene stressa?

Forsøk viser så langt at teknologien fungerer som den skal, men i hvor stor grad aksepterer trafikantene at myndighetene kommuniserer og håndhever regler ved hjelp av geofence? Hva syns vi om at hybridbilen bytter automatisk til elektrisk drift i en lavutslippssone? Eller at det ikke er mulig å kjøre raskere enn fartsgrensen? Vil det påvirke vår frihetsfølelse? Vil det føre til irritasjon eller stress? Disse spørsmålene forsøker transportforskere i SINTEF å finne ut av.

Her er noen av prosjektene som har kartlagt muligheter og ikke minst hvordan sjåførene opplever digitale gjerder og regler:

Belønnet hybridbiler som kjørte elektrisk i lavutslippssoner

Geofence kan få oss til å kjøre tryggere og mer miljøvennlig. I forskningsprosjektet GeoSUM ble to geofence-systemer for styring av drivstoffbruket til hybridbiler i lavutslippssoner testet ­­– én løsning med automatisk skifte til elektrisitet og én hvor sjåføren fikk en økonomisk belønning ved å skifte til elektrisitet.

Forskerne sammenlignet deltakernes opplevelse med disse to løsningene, hvor fornøyd sjåførene er med teknologien, hvor nyttig de opplevde den, hvor arbeidskrevende det var å kjøre med geofence, og om de tror de ville brukt teknologien i fremtiden. Deltakerne i forsøket var generelt positive til løsningene.

Begge løsningene var dog testløsninger tatt i bruk for en begrenset periode – så i hvilken grad «vanlige» folk synes det er greit å bli regulert gjennom slik teknologi i sitt dagligliv, gjenstår å se. GeoSUM har uansett beredt grunnen for flere prosjekter om aksept for trafikkregulering med geofence.

Nye BMW-er bytter selv til strøm

SINTEF gjennomfører i disse dager en større spørreundersøkelse blant norske og svenske eiere av nyere hybrid-BMW-er. Disse bilene har nemlig nettopp fått oppdatert programvare som gjør at bilen automatisk bytter til elektrisk drift innenfor definerte lavutslippssoner. I Norge er det opprettet slike geofence-soner i Oslo, Trondheim, Stavanger og Bergen. Funksjonen kan slås av dersom sjåføren ønsker det.

Et annet initiativ er EU-prosjektet GeoSence, hvor målet er å samkjøre implementeringen av geofence-soner for trafikkregulering i Europa. Forskerne i prosjektet ser blant annet på ulike myndighetsnivå for trafikkregulering i urbane områder, hvilken rolle geofencing kan spille og hva som er barrierene for økt bruk av teknologien

Utfordrer sjåførens autonomi

Geofence kan bli et viktig verktøy for å regulere selvkjørende biler i fremtiden, og kan utfordre sjåførenes selvbestemmelse når en større del av jobben med å følge med på og overholde trafikkreglene blir overlatt til bilen.

Og utviklingen går fortere enn mange kanskje tror: I 2019 vedtok den Europakommisjonen at Intelligent Speed Assistance (ISA) skal være standard programvare i alle nye biler – det vil si at fra 2022 skal alle nye biler ha varsling om eller automatisk fartstilpasning i forhold til fartsgrensene.

Sjåførens aksept er avgjørende

Siden geofence kan brukes til å regulere vår atferd i trafikken på en helt ny måte, er folks aksept av bruken så viktig. Slik aksept handler ikke bare om aksept for selve teknologien, men også om aksept for styring gjennom teknologien – aksept for å bli regulert. Og vi kan ikke ta for gitt at slik aksept eksisterer.

Vi antar at det som avgjør om sjåførene aksepterer bruk av geofence i trafikkregulering, er opplevelsen av at teknologien gjør det den skal, og at man er åpen for at ens posisjonsdata kan brukes i slike tjenester. En annen sentral faktor tror vi vil være at folk ikke opplever det som for frihetsbegrensende. Vi forventer derfor at det er ulik aksept for bruk av geofence for lavutslippssoner og for fartsregulering. Det er en hypotese vi undersøker for BMW-tilfellet.

Vår forskning bidrar til kunnskap om aksepten for digital trafikkstyring blant sjåførene. Et samarbeid mellom det offentlige, forskningsmiljøene og næringslivet - som bilfabrikanter - kan akselerere og optimalisere innføringen av digitale reguleringsverktøy til det beste for fremtidens transportsystem.

Referanser:

Statens vegvesen: Med geogjerder kan hybrider bli elbiler.

Seter, H., Hansen, L., & Arnesen, P. (2021). Comparing user acceptance of integrated and retrofit driver assistance systems - A real-traffic study. Accepted in Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour.

Arnesen, P., Seter, H., Tveit, Ø., & Bjerke, M. M. (2021). Geofencing to Enable Differentiated Road User Charging. Transportation Research Record.

Dahl, E., Arnesen, P., & Seter, H. (2020). Geofencing for Smart Urban Mobility: Effects From a Pilot With Retrofit Equipment. In European Transport Conference 2020.

Vi vil gjerne høre fra deg!

TA KONTAKT HER
Har du en tilbakemelding på denne artikkelen. Eller spørsmål, ros eller kritikk? Eller tips om et viktig tema vi bør dekke?

Forskersonen er forskning.nos side for debatt og populærvitenskap

Forskersonen er forskning.nos side for debatt og populærvitenskap

Powered by Labrador CMS