Doktorgradsstipendiatene Haugland, Anfinsen og Svennevik kritiserer min kronikk på Forskersonen. Jeg har «eit smalt fokus på CO2» og «er med andre ord ikkje i nærleiken av å adressere utfordringane med privat, individualisert bilisme».

Så langt har de rett. Mitt tema er klima og transport i Norge, ikke noe annet.

Det «smale» fokuset har en grunn. Verden er på rask vei mot klimakatastrofe. Vi må få ned klimagassutslippene. Gjennom tilslutning til Paris-avtalen har alle verdens regjeringer på historisk vis erkjent at klimautfordringen er viktigere enn alle andre miljøproblem.

Å redde klimaet har kostnader

Noen vil likevel si at det er like viktig å bevare biomangfoldet, å forhindre forsøpling av havene eller å få slutt på «uetisk mineralutvinning i utviklingsland». Men å prioritere klimaproblemet kan bety at noen av disse hensynene får mindre vekt. Dette er en av kostnadene.

Vi må dessuten regne med store økonomiske oppofringer. Avgiftene på personbiler i Norge i dag summerer seg til minst 13 000 kroner for hvert tonn CO2-utslipp vi unngår ved å gå over til elbiler. Denne «karbonprisen» er uttrykk for den samfunnsøkonomiske kostnaden ved elbilinsentivene. Prisen er rundt 23 ganger høyere enn kvoteprisen i EUs kvotehandelssystem.

Problemet: Ansvaret er pulverisert

Klimaendringene er det største og vanskeligste allmenningsproblemet verden hittil har stått overfor. Over 7 milliarder mennesker i nær 200 land deler på atmosfæren. Klimapåvirkningen fra hvert enkelt individ er mikro­skopisk. Ja, selv det enkelte lands bidrag er, men noen få unntak, forholdsvis ubetydelig. Hvert enkelt individ og hvert enkelt land har bare svake motiv for å redusere eget utslipp, dersom de fleste andre fortsetter som før. Ansvaret er pulverisert.

Paris-avtalen går et lite stykke i retning av å løse dette problemet, ved å plassere ansvaret for utslippene i hvert land hos vedkommende lands regjering. En logisk følge av dette territorialprinsippet er at vi ikke skal bry oss om utslipp i andre land – heller ikke det klimafotavtrykket som er nedfelt i de produktene vi importerer, eller det utslippet som oppstår når våre eksportprodukter tas i bruk.

Utslipp ved elbilproduksjon i utlandet vedkommer ikke norsk klimapolitikk

Det motsatte – at det enkelte lands klimaansvar skal modifiseres av utslipp(skutt) på andre lands territorium – ville gjøre det uoverkommelig å føre et kon­troller­bart klimaregnskap. En slik praksis ville innebære at landene kunne skylde på hverandre. Ansvaret ville så å si bli repulverisert. Paris-avtalen ville være forgjeves.

Utslippet ved produksjon av biler eller batterier i utlandet vedkommer således ikke norsk klimapolitikk. Batteriproduksjon er energikrevende, særlig i fuktig klima, fordi batteriene må produseres i tørr-rom. Når dette skjer i Kina ved hjelp av kullkraft, blir klimaavtrykket stort. Men dette er ingen naturlov. Batteriproduksjon ved hjelp av vind- og vannkraft i Norge, eller ved hjelp av sol- og vindkraft i Nevada-ørkenen, vil gi langt mindre klimagassutslipp.

Foruten Paris-avtalen er klimapolitikken i Norge regulert av EUs kvotehandelssystem og av innsatsfordelingsmekanismen for ikke-kvotepliktig sektor.

Null- og lavutslippssoner er svar på gårsdagens problem

Haugland, Anfinsen og Svennevik mener jeg som «teknologientusiast» ikke ser for meg at ny teknologi kan skape samfunnsendring. Jeg er redd det tvert imot er de som nekter å ta inn over seg hvilken gamechanger den nye bilteknologien er. Mange gamle «sannheter» har ikke lenger gyldighet:

• I elbilsamfunnet vil bilkjøring ikke lenger belaste klimaet.
• Det foreligger da knapt noe klima- eller miljøargument for å fremme eller bruke kollektivtransport. Men det finnes selvsagt andre tungtveiende grunner, så som å redusere køer og forsinkelser og å tilby personer uten biltilgang et akseptabelt transporttilbud.
• Parkeringsplasser går fra å være ansett som et miljøonde til å bli avgjørende aktiva i det grønne skiftet. Om befolkningen i sin helhet skal gå over til elbil, må alle bileiere ha tilgang til privat eller reservert parkering, der de kan leie eller sette opp sitt eget ladepunkt og i ro og mak lade batteriet om natten, mens strømmen er billig.
• Den lokale forurensingen fra trafikk vil i elbilsamfunnet være kraftig redusert: intet avgassutslipp av NOx eller forbrenningspartikler. Som tidligere omtalt på TØI, er disse utslippene er allerede på rask vei nedover. Null- og lavutslippssoner er svar på gårsdagens problem.

Vi har ingen tid å miste

Haugland, Anfinsen og Svennevik anser avkarbonisering av transportsektoren som «enkelt». Men mange store utfordringer gjenstår. Det er disse vi må konsentrere oss om, hvis vi vil nå klimamålene.

De tror også at «mykje flytrafikk kan takast med effektivisering av jernbanenettet» og etterlyser «diskusjonar om kva samfunn som er ønskeleg, og forsking som seier noko om korleis me kjem oss dit». «Heller enn å resignere oss med at me har blitt avhengige av bilismen, så må me sjå kva alternativ som finst og korleis ein kan dyrke fram desse.»

Det er nettopp denne typen svermerisk ønsketenkning, uten sjenerende rot i virkeligheten, jeg i min kronikk har villet advare mot. Slik sett er Haugland, Anfinsen og Svenneviks innlegg et fint apropos.

Om deres ideer om samfunnsomlegging mot formodning skulle vinne gehør i befolkningen og i de politiske partiene, vil omleggingen ta tid – i beste fall to-tre generasjoner. Så god tid har vi ikke. Klimakrisen er her nå. Norge som nasjon har forpliktet seg til kraftige utslippskutt hvert år fram til 2030. Det er om ni år. Vi har ingen tid å miste.

LES OGSÅ:

Vi må lære av klimaforskningen og frikjenne personbilen

Jeg har forsket i snart ti år på klima og transport. Det er frustrerende å være vitne til hvor lite kunnskap som blir akkumulert og tatt i bruk.

Forskersonen er forskning.nos side for debatt og populærvitenskap