Hvorfor skjer det ingen læring? Det virker som om hver ny analyse starter fra scratch. I beste fall repeterer nye analyser det som andre har funnet ut før. I verste fall ser de bort fra kunnskapen som allerede er opparbeidet og tar utgangspunkt i antakelser stikk i strid med det vi nå vet.

Ikke bare er det vanskelig å få gjennomslag for forskningsresultater i den offentlige og politiske debatten. Til og med forskningens egne utøvere, organer og kanaler synes å gå i en kontinuerlig ring, der man ikke kommer videre i erkjennelsen.

Her er tre ferske eksempler fra forskning.no:

1. Skal du på biltur? Så skadelig for miljøet er veiene du kjører på, artikkel av forskning.no-redaksjonen
2. Er det best for miljøet å frakte varer med tog? artikkel av forskning.no-redaksjonen
3. Enorme samferdsels-investeringer er neppe bærekraftige, kronikk av Holger Schlaupitz , fagsjef i Naturvernforbundet

Vi får ikke dratt bilisten ut av bilen

Den første artikkelen gjør gjeldende at vi, for å løse klimaproblemet, må kjøre mindre bil og bygge færre og mindre veier. CICERO-forsker Borgar Aamaas gir tyngde til disse oppfatningene ved å vise til at bedre veier gir økt trafikk og større utslipp. Professor i samfunnsgeografi Per Gunnar Røe gir støtte til mytene om at vi er på vei mot mindre individualiserte transportløsninger, og at personbilene kan og vil bli erstattet av kollektivtransport.

TEMPO-prosjektet for Norges forskningsråd og 12 brukerpartnere viste i 2014 med all mulig tydelighet at den eneste veien fram mot en tilnærmet utslippsfri persontrafikk er å avkarbonisere selve transportmidlene – bilene, bussene og båtene.

Vi kommer ikke langt ved å prøve å trekke bilistene ut av bilen og over på buss, bane, sykkel eller gange. Heller ikke er det mulig å drive mer enn en liten del av hele transportsektoren på biodrivstoff.

Elektrifisering er veien

Strategien med å tvinge ned vår inntekt, vårt forbruk eller vår personlige mobilitet er i et demokrati også dømt til å mislykkes. Bare avkarbonisering kan monne.

Heldigvis er det nettopp dette regjeringen og Stortinget har valgt som vår hovedstrategi for samferdselen. Vi er på god vei, hjulpet av EUs reguleringer og våre egne skatteinsentiver.

Ved å elektrifisere kjøretøyene får vi i pose og sekk. De batterielektriske personbilene er utslippsfrie. De er også 3 til 4 ganger mer energieffektive enn eksosbilene. Når og hvis vi har elektrifisert kjøretøyparken, forsvinner klimaargumentet mot bilkjøring, og vi sparer energi.

Vi kan nyte vår individuelle mobilitet i fulle drag – uten dårlig klimasamvittighet.

Motorveier kan være bra for klimaet

Det er ikke opplagt at motorveier er skadelige for klimaet. De tunge godsbilene bruker vesentlig mindre energi på å kjøre i jevn fart på en slett motorvei enn på å krangle seg fram på en bratt og svingete landevei. Og personbilene konkurrerer, på veistrekningene mellom de største byene i Norge, først og fremst med fly.

Etter hvert som en stadig større del av kjøretøyparken elektrifiseres, går klimaargumentet åpenbart i bilens og bussens favør sammenliknet med flyet. Raske, gratis stamveier vil på sikt redusere flytrafikken. Norge har Europas høyeste innenriks flyreisehyppighet nettopp fordi de alternative reisemåtene er så tidkrevende.

Det hører også med i bildet at motorveier har svært lang levetid – trolig minst 60 år, mer sannsynlig 75 eller 100, ifølge TØI-rapport. Det kan være god ressurs-, klima- og miljøøkonomi å bygge én motorvei framfor å investere 3–4 ganger i en hovedvei med en typisk levetid på 20–30 år.

Jernbanen er klimavennlig, men potensialet er såre lite

Hovedsvakheten ved TEMPO-prosjektet var at det konsentrerte seg om persontransporten og nærmest ignorerte godstrafikken. Denne mangelen ble imidlertid rettet opp allerede året etter, gjennom transportetatenes omfattende godsanalyse, ført i pennen av Vegvesenets Else-Marie Marskar. Prosjektteamet oppsummerte resultatene så konsist at det ikke kan gjøres tydeligere:

«Konkurranseflatene mellom transportformene er små. Over 90 % av vegtransportens godsmengder er korte transporter knyttet til bygge- og anleggsarbeider og lokale varetransporter, utenriks bulktransport svarer for tett opp til 80 % av volumene på kjøl, og malm og andre bulkvarer for over 80 % av jernbanens transporter. Skip utfører majoriteten av transportarbeidet, selv utenom petroleumsproduktene. Årlig fraktes om lag 270 mill. tonn på vegnettet, og for noe over 20 mill. tonn kan andre transportformer være mulig. Analysen viser at 5-7 millioner tonn kan overføres fra vegtransport til tog eller skip, dersom sterke tiltak settes i verk. Med utgangspunkt i samfunnsøkonomisk lønnsomhet synes overføringspotensialet mer beskjedent.»

Det er liten tvil om at tog, især med elektriske lokomotiv, er klimavennlige. Problemet sitter, som Marskar og medarbeiderne påpekte, et helt annet sted.

Jernbanen er ikke den mest farbare veien

Fagsjef i Naturvernforbundet Holger Schlaupitz gjør i sin kronikk likevel hva han kan for å gi inntrykk av at en vesentlig del av veitransporten alternativt ville kunne avvikles på jernbane.

Realiteten er at investeringene i jernbane i Norge gir ekstremt lav avkastning, så vel økonomisk som klima- og miljømessig. Jernbaner er nemlig svært dyre å bygge og vedlikeholde, og jernbanenettet har en flaskehals i Oslo sentrum. Før kapasiteten gjennom Oslo er utvidet, kan man heller ikke kjøre vesentlig flere tog noe annet sted på Østlandet, uansett hvor mange og lange dobbeltspor man bygger.

Avkarbonisering av kjøretøyene og fartøyene er, også for godstransporten, eneste farbare vei mot massive klimagasskutt.

Slagordene som avsporer

Dersom vi skal komme videre i klimaforskningen og -politikken, må aktørene bli mer lyttende, lærenemme, realitets- og resultatorienterte. Etter hvert som vi får kunnskap om hva som virker eller ikke virker, må vi legge de mindre fruktbare tilnærmingene til side og konsentrere oss om de som kan føre fram.

Det er mange luftslott i klimadebatten. Men det er neppe de luftigste og mest idealistiske ideene som bringer oss raskest mot lavutslippssamfunnet – snarere tvert imot. Særlig destruktive er rop i skogen av typen «vi må endre levevis» eller «det må svi skikkelig hvis det skal virke» eller «det er den enkeltes moralske plikt å redusere sitt klimafotavtrykk».

Slike besvergelser pulveriserer ansvaret, avsporer debatten og kan bare tjene til å svekke klimapolitikken.

Om vi skal få befolkningen med oss på effektive klimatiltak, må vi finne minste motstands vei.

Vi må innkassere seirene – og gå videre

Vi må dessuten passe på å innkassere seirene – og ta dem til inntekt for klimapolitikken.

Når vi er på god vei mot å avkarbonisere personbilparken, kan vi ikke fortsette å argumentere som om bilene og veiene er vårt fremste klimaproblem. Om vi opptrer som om elektrifiseringen er forgjeves, vil vi demotivere befolkningen og rive bunnen ut klimapolitikkens troverdighet.

Vi kan heller ikke bruke klimaet som argument mot å bygge landet. Gode, raske kommunikasjoner er et utvetydig gode – særlig når de forstørrer arbeidsmarkedene og/eller utfordrer flytrafikken.

Vi må prise oss lykkelige for at vi har funnet en måte – elektrifisering – å bevare vår bevegelsesfrihet på, uten samtidig å koke kloden.

Så må vi gå videre til neste klimautfordring. Hvordan skal alle kunne lade bilen hjemme? Hvordan sørge for nok parkeringsplasser i byene? Må vi reversere fortettingen? Hvordan skal de tunge godsbilene bli utslippsfrie? Hva med sjøfarten? Hvordan få ned metanutslippet i landbruket? Eller prosessutslippene i industrien? Kan vi fange karbonet og lagre det – eller bruke det en gang til? Hvilke insentiver trengs for å få næringslivet med på laget?

Det er rikelig mange utfordringer igjen. Nettopp derfor kan og bør vi legge noen av dem bak oss.

Forskersonen er forskning.nos side for debatt og populærvitenskap