Lågare rutefrekvens på bussar og tog fører til høgare reisekostnader gjennom lengre ventetid for den kollektivreisande.
Lågare rutefrekvens på bussar og tog fører til høgare reisekostnader gjennom lengre ventetid for den kollektivreisande.

Det verste vi kan gjere no er å redusere rutetilbodet for kollektivreiser

KRONIKK: I trafikkdebattar blir ofte kollektivtrafikken stilt opp mot privatbilismen. Dei blir sett som konkurrentar. Dette er feil, skriv Erling Berge.

I nyheitene rapporterer ein om dagen om trafikkork og kamp om parkering. Det verste vi kan gjere no er å redusere på rutetilbodet for kollektivreiser.

Det burde vel vere allment erkjent at det ikkje berre er praktisk, men også teoretisk umogeleg å bygge innfartsvegar til dei store byane med kapasitet nok til ta unna all slags biltrafikk. Omkrinsen til byane er ikkje lang nok til å gi plass for all vegbreidda ein då har bruk for, og det er langt frå nok areal til å parkere alle bilane. Byar er heilt avhengige av å ha eit kollektivtransportsystem for å fungere.

I trafikkdebattar blir ofte kollektivtrafikken stilt opp mot privatbilismen. Dei blir sett som konkurrentar. Dette er feil. Dei er komplementære delar av eit samla transportsystem. Når tilhøva for kollektivtrafikken betrar seg, vil og tilhøva for biltrafikken betre seg. Det omvende gjeld ikkje.

Færre avgangar gjer meir kø

Ei vesentleg side ved byen, og kanskje den viktigaste konkurransefordelen byen har i høve til landsbygda, er tilgjenge. Det meste av det sivilisasjonen har å by på kan ein finne i overkommeleg avstand både geografisk, tidsmessig og i pris.

Om vi med reisekostnad tenker på dei totale kostnadene i form av tidsbruk og pengeutlegg for å nå fram til gitte reisemål, er reisekostnaden å sjå på som eit reint tap i høve til dei goda aktøren er ute etter. Den fornuftige reisande vil freiste å gjere reisekostnadene så små som råd. For det samla transportsystemet tyder dette at det vil finnast ein tilnærma balanse mellom kollektivtrafikk og privatbilisme.

Medan endringar i reisekostnader for kollektivtrafikken relativt fort gir seg utslag i endringar i reisekostnader for biltrafikken, vil ikkje den omvende situasjonen gjelde.

Om reisekostnadene for kollektivreiser endrar seg til dømes gjennom færre avgangar slik at reisetida i gjennomsnitt går opp, vil, etter ei viss tid, så mange ha skifta over til privatbil at auken i tid brukt i kø på vegen og i parkeringshuset har utlikna skilnaden i reisekostnader.

Og omvendt bør vi finne at betringar for kollektivtrafikken fører til overgang av reisande frå privatbilar slik at køane minskar nok til å utlikne kostnadene.

Overgang til privatbilar med ny motorveg

Om privatbilisme og kollektivtrafikk var uavhengige konkurrerande system skulle vi vente at vi lett ville få til ein god spiral der forbetringar i det eine systemet ville spore det andre til også å gi forbetringar. Slik er det ikkje.

Sambanda mellom dei to transportsystema er ikkje symmetriske. Medan endringar i reisekostnader for kollektivtrafikken relativt fort gir seg utslag i endringar i reisekostnader for biltrafikken, vil ikkje den omvende situasjonen gjelde.

Om reisekostnadene for bilreiser minskar til dømes ved at ein ny motorveg blir opna, får vi overgangar frå kollektivreiser til privatbilar. Men dette verkar ikkje på reisekostnadene for kollektivreiser positivt. Etter kvart som fleire reiser med privatbil, stig reisekostnadene for privatbilane igjen. Om dei som reiser kollektivt er heldige, vil kostnadsnivået jamne seg ut ved at reisekostnadene for privatbilar igjen kjem opp på same nivå som kollektivreisene.

Resultat stikk i strid med intensjonane

Er dei uheldige, vil talet på kollektivreisande minske så mye at det blir sett opp færre avgangar for kollektivreiser. Lågare rutefrekvens fører til høgare reisekostnader gjennom lengre ventetid for den kollektivreisande.

Denne nye kostnadsauken for kollektivreiser gir så nye overgangar til privatbilismen heilt til kostnadsnivået er nokolunde utlikna igjen.

Resultatet er at den nye vegen som skulle gjere tilhøva betre for bilistane har ført til høgare reisekostnader for både privatbilistar og kollektivreisande. Dette resultatet er jo stikk i strid med dei intensjonane vegbyggarane hadde i utgangspunktet.

Køane aukar reisekostnadene

At eit inngrep for å betre ein tilstand til slutt gjer tilstanden verre, er ikkje eit uvanleg fenomen verken i offentleg eller privat verksemd. Gode intensjonar er ikkje nok. For å få eit sluttresultat i samsvar med det ein ønskjer må ein også analysere og ta omsyn til korleis verknader frå tiltaket spreier seg gjennom tilgrensande aktivitetssystem og kva tildriv til endring dei sender attende.

Problema med å gjere inngrep i bytrafikken har rot i skilnaden mellom avgjerdssystema i privatbiltrafikken og i kollektivtrafikken. I privatbiltrafikken er alle avgjerder om reisefrekvensar og reisemål opp til den einskilde reisande, og reisekostnaden er i teorien berre marginalutgifter til bilbruk og avstand.

Kvar avgjerd har berre mikroskopiske ringverknader for andre. Men gjennom dei mange samtidige avgjerdene om bruk av privatbil blir dei samla ringverknadene store i form av køar. Køane er ein negativ ringverknad av privatbilisme som transportsystem. Køane aukar reisekostnadene.

Små ringverknadar i kollektivtrafikken

I kollektivtrafikken er reisemål og reisetid fastlagt av eit fjernt vesen. Kostnaden er ei fast reisetid pluss billettpris. Stor eller liten tilgang på reisande har liten verknad på kostnadene. Ringverknader finst som t.d. positivt samvær med andre reisande eller ubehaget ved å måtte stå når toget er for fullt.

I den totale reisekostnaden ved kollektivreiser er ringverknadene små samanlikna med dei som privatbilbruken genererer. Berre når volumet på reisande ei tid har vore over eller under visse tersklar vil det kome endringar i form av høgare eller lågare rutefrekvensar og med til dels stor tidsavstand mellom tildriv og resultat i endringsprosessen.

Begge transportkanalane er individualistisk oppbygd i den forstand at dei ikkje gir nokon premie for samarbeid i ein praktisk skala.

Kostnaden ved kollektivreisa fastset kostnaden ved privatbilreisa

Om noko så har privatbilismen ein viss føremon for kollektivtrafikken i samarbeidsløysingar. Dersom alle gjekk over til å køyre fem-ti i kvar bil, ville tilhøva betre seg for alle, men neppe så mykje at det dekte kostnadene ved å organisere slik køyring samtidig som ein dekte kostnadene ved å overvake at ingen braut ut og fekk fordelen ved å køyre sin eigen bil aleine.

I togreiser er det ikkje tenkeleg med noko slags samarbeid som kunne påverke total reisekostnad. Dermed er individa overlatne til seg sjølv og pendling mellom ulike reisemåtar for å finne den reisemåten som minimerer den totale reisekostnaden for dei personleg.

Ved betring i ein av delane i transporttilbodet får vi ikkje berre overgangar mellom systema. Vi får også auke i det totale volumet av reiser. I overgangen mellom transportsystema er det mange kompliserande faktorar som til dømes lokaliseringa av bustad og kulturelle og symbolske ringverknader knytt til privatbilbruk kontra kollektivreiser. Det er og ulik vekt på komfort og ubehag ved ulike reisemåtar.

Men i siste analysen er det kostnaden ved kollektivreisa som fastset kostnaden ved privatbilreisa, ikkje omvendt.

Forskinga bak kronikken:

Tankerekkene omkring konkurransen mellom privatbil og kollektivreiser er nokså direkte basert på boka (Henderson, J. Vernon. 1985) Economic Theory and the Cities (Second Edition). San Diego: Academic Press, særleg kapittel 7.


LES OGSÅ:

Vi vil gjerne høre fra deg!

TA KONTAKT HER
Har du en tilbakemelding på denne kronikken. Eller spørsmål, ros eller kritikk til Forskersonen/forskning.no? Eller tips om en viktig debatt?

Powered by Labrador CMS