Forskning.no publiserte 12. april en artikkel som stiller spørsmål ved om det er bra for miljøet å satse på jernbanen. Utgangspunktet er at jernbanebygging skaper klimagassutslipp når den bygges, gjennom anleggsmaskiner og materialer, og at arealnedbygging truer naturmangfoldet og kan gi store klimagassutslipp når for eksempel myr og skog berøres. Så er spørsmålet om de miljømessige gevinstene som oppstår i form av redusert bruk av de mer miljøbelastende transportmåtene, blir større enn den negative virkningen fra jernbanebygging.

Det er motorveier det virkelig satses på

Det er riktig at infrastrukturutbygging gir klimagassutslipp og naturødeleggelser, og det er viktig å minimere dette. Fra at natur- og klimaperspektiv bør vi ideelt sett bygge lite ny infrastruktur. Men i praksis er det ikke slik. Politikerne ønsker å bygge ut for økt mobilitet, til tross for de negative miljøeffektene. Og til tross for at digitale kommunikasjonsmåter er på frammarsj og kan redusere en del av det fysiske reisebehovet.

Og det er motorveier det virkelig satses på. Fra 1990 og fram til i dag er det bygd ut nærmere 500 kilometer motorvei. Hvis vi tar med det som nå er under bygging, planlegging og utredning, er det 700–800 kilometer ekstra. Vi snakker om enorme planer for økt reising, med store inngrep og klimagassutslipp. Jeg håper forskning.no vil bidra til å forsterke søkelyset på de miljømessige konsekvensene av dette, nå som Stortinget er i ferd med å behandle en ny Nasjonal transportplan for perioden 2022–2033.

Veiutbygging fører til mer utslipp

Mens jernbanen gir utslipp og arealinngrep ved bygging, gir motorveiene det samme – men også mer veitrafikk og bidrar som regel også til at byer og tettsteder flyter utover og krever enda mer arealer. Forskning.no omtalte i fjor at større og bedre veier gir mer trafikk og flere bilister, ikke mindre kø. Etter at NRK lagde en solid sak om mulige klimakonsekvenser fra nedbygging av myr som følge av eventuell bygging av en ferjefri E39 på Vestlandet, fulgte samferdselsministeren opp med å bestille en rapport. Transportvirksomhetene leverte den i desember i fjor, og den viser tydelig at veibygging gir store klimakonsekvenser direkte, mest som følge av nedbygging av arealer.

De vurderte veiprosjektene i rapporten vil bidra med klimagassutslipp tilsvarende godt over fire millioner tonn CO2, og dette gjelder for analysealternativet som forutsetter minst arealnedbygging. I tillegg kommer klimakonsekvensene ved bygging av veier som allerede er vedtatt, men ikke igangsatt, og dette utgjør også et stort omfang. Rapporten viser videre at trafikale endringer som følge av veibygging som regel også bidrar til økte klimagassutslipp, gjennom økt fart og mer trafikk – til tross for at rapporten forutsetter stor overgang til elektriske kjøretøy.

Økt veitrafikk har også flere andre negative konsekvenser, utover klimagassutslipp og at biler og veier krever mer arealer. Slitasje av bildekk er den største kilden til både svevestøv og utslipp av mikroplast i Norge. Mer trafikk og høyere fart gir også mer støy fra trafikken. Og det kreves store ressurser å produsere biler, med tilhørende miljøutfordringer.

Jernbane bør erstatte nye motorveier

Det er utfordrende at økt trafikk teller positivt i de samfunnsøkonomiske analysene for veiprosjekter. Jo mer vi kjører ekstra som følge av ny vei, jo bedre er det. Dette gjelder også for veiprosjekter i byområder, der vi har et politisk mål om at personbiltrafikken ikke skal vokse. Klimagassutslipp prises forholdsvis lavt i slike analyser, mens tidsbesparelser veier tungt. Og naturødeleggelser regnes ikke inn som et økonomisk tap i det hele tatt.

Vi ser nå flere steder at fra før av gode og trafikksikre veier, utstyrte med midtrekkverk, skal bygges ut på nytt fordi de skal ha enda høyere kapasitet og bygges ut for enda høyere fart. Vi ser stygge eksempler på dette, blant annet mot Sørlandet, i Innlandet og i Trøndelag. Etter regjeringens ønske skal motorveiene fra 2014 normalt bygges med fartsgrense 110 km/t. Slike veier vil som regel gi enda større negative konsekvenser for natur og miljø enn tidligere, da høy fart i liten grad gjør det mulig å gjenbruke deler av dagens veinett. Mer må bygges ut på nytt, med ytterligere arealinngrep og barriereeffekter, på bekostning av natur og klima. I tillegg gir høyere toppfart på motorveier naturligvis også høyere energibruk, mer støy, mer svevestøv, mer mikroplast, mer biltrafikk og økt ulykkesrisiko.

Større jernbaneutbygginger bør primært komme som erstatning for nye motorveier. Da sparer vi klimagassutslipp fra bygging av veier. Videre er ett av jernbanens fortrinn at den har stor transportkapasitet, og sammen med en banebasert arealpolitikk for byer og tettsteder kan toget bidra til å redusere arealbehovet, sett i forhold til bilbasert utbygging. Men en viktig forutsetning er da at vi ikke bygger ut en motorvei i tillegg, som gir høye byggeutslipp og enda større arealforbruk.

Motorvei undergraver togets miljø- og samfunnsnytte

For fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen er det utført en omfattende klimarapport. Som forskning.no har omtalt tidligere, er det her snakk om å bygge en motorvei i tillegg til jernbanen. Modellberegninger viser at summen av ny motorvei og ny jernbane faktisk vil gi økt biltrafikk, sett i forhold til om verken vei eller bane bygges ut. Dette illustrerer godt hvordan motorveiene undergraver togets trafikkgrunnlag og jernbanens miljø- og samfunnsnytte.

Det ligger også muligheter til å utnytte dagens jernbanenett bedre, med mindre utbedringer. Asplan Viak har akkurat ferdigstilt en livsløpsanalyse av godstransport mellom Oslo og Bergen fram mot 2050, og den viser at gevinsten av å flytte godstransport fra vei til bane mellom byene vil være betydelige, til tross for at både hydrogen- og batterielektriske lastebiler etter hvert fases inn og det trengs utbygging av lengre kryssingsspor på banen samt modernisering av godsterminalene i begge ender.

Gi mulighet til å ta grønne valg

Videre bør vi tenke på at det ligger muligheter for å tilby bedre togtilbud på dagens banenett. Før pandemien var sovekupeene på nattoget mellom Oslo og Trondheim utsolgt så godt som alle netter, noe som viser at folk gjerne vil reise klimavennlig. Flere vogner og togavganger mellom de større byene vil ikke gi et stort innhogg i flytrafikken, men det vil være viktig for å starte en positiv trend. Effekten vil bli sterkere om dette følges opp med blant annet økt CO2-avgift. Også mot Sverige og kontinentet ligger det et potensial for å reetablere bedre togforbindelser på dagens spor, som gir både nordmenn og klimabevisste turister fra kontinentet større muligheter for å ta grønne valg.

Før sommerferien skal Stortinget behandle den nye nasjonale transportplanen for perioden 2022–2033. Planen legger opp til å bruke enorme beløp på samferdsel, og lite tyder på at dette er bærekraftig. Omfattende utbygging av nye motorveier for høy fart gir store naturinngrep, økte klimagassutslipp og enda mer biltrafikk – og er neppe samfunnsøkonomisk lønnsomt eller bra for trafikksikkerheten, når vi sammenlikner med mer moderate utbedringer.

Forskersonen er forskning.nos side for debatt og populærvitenskap