Umiddelbart etter en skadeflom skal jernbanen repareres raskt, for å få trygg trafikk på banen igjen. Da er det ikke alltid tid til å gjøre flomberegninger eller å bestille riktige dimensjoner på stikkrenner, altså vanngjennomløp på tvers av jernbanefyllinga.

Skader på jernbane oppstår ofte der vann fra de små vassdragene i dalsidene ikke får plass til å passere i stikkrenner. Ved planlagt vedlikehold, derimot, er flomberegninger et viktig verktøy for å dimensjonere stikkrennene riktig for å møte framtidens flommer.

Flomberegninger utføres ofte for å beregne flomvannføringen ved en 200-års flom. Ved planlagt vedlikehold må flomberegninger utføres slik at riktig rørdimensjon for vannføringen blir valgt. Er rørene for små, kan jernbanen bli ødelagt. Men det er heller ikke bra at de er for store.

Utfordringer i små vassdrag

Titter du opp en dalside i en typisk norsk dal, kan du se terrenggrøfter, lukkede bekker, og (skogsbil)veier som kan lede vannet en helt annen retning enn det opprinnelige elveløpet skulle tilsi.

Under alt dette ligger det et utall stikkrenner, sluk og kummer med varierende grad av vedlikehold. I et slikt system av infrastruktur- og jordbrukstiltak kreves det modellering og befaring for å vurdere hvilke flomveier vannet vil ta under en flom.

Det er et møysommelig arbeid å vurdere hvilke deler av jernbanen som er mest utsatt for skade, særlig i tilfeller der bekken kan ta nye løp.

Som følge av klimaendringer, er det ventet en økning av flomstørrelsen i sidevassdrag. Sårbarheten for flomskader ventes derfor også å øke, særlig for stikkrenner og bruer der flommene skyldes kraftig regn.

Jernbanen er utsatt

I motsetning til bilveier har jernbanen ingen omkjøringsmulighet, slik at brudd ett sted på linja fort kan få konsekvenser for store geografiske områder. Bane NOR har 16 000 stikkrenner fordelt over hele landet, og bruer kommer i tillegg.

De fleste av disse stikkrennene leder vann i små vassdrag, der metodikken for flomberegninger er mangelfull. På grunn av det store antallet mulige skadepunkter, står Bane NOR overfor store utfordringer med vedlikehold og utskiftning de kommende årene.

For å gjøre ting ennå mer komplekst, ligger jernbanen ofte nederst i terrenget, lavere enn riksveiene, fylkesveiene og skogsbilveiene. Når mange bekker renner sammen, er det behov for gradvis større rørkapasitet nederst i terrenget slik at vannet kan ledes trygt under jernbaneskinnene. Det er nok av eksempler på det motsatte, nemlig at vannveien blir snevret inn nær jernbanen.

Et eksempel finnes sør for Sjoa, som fikk ny motorvei (E6) i 2016. Denne veien er bygget for å tåle mye vann i Kolobekken. Vannveien under E6 er omtrent to meter høy for å hindre flomskader.

Herfra renner bekken nedover mot jernbanen, som har eksistert siden 1921. Den opprinnelige vannveien gjennom jernbanen er litt over en meter høy. I dag er det bygget en traktorvei under jernbanen der Kolobekken kan renne dersom stikkrenna under jernbanen ikke tar unna vannet. Men selv om åpningen her er tilstrekkelig høy, kan vannet få stor fart og begynne å grave og gi skader på brufundamentet.

Større rør løser ikke hele problemet

Så, kan man ikke bare legge et større rør slik at vannet ledes trygt gjennom jernbanen? Vel, der jernbanens fylling er lav er det slett ikke alltid plass til å legge et større rør, og å heve hele jernbanefyllinga er sjeldent gjennomførbart. Det er også en umulig oppgave å oppgradere 16 000 stikkrenner over natta.

Videre har overdimensjonering åpenbare negative effekter. Kostnadene kan bli større dersom det kreves mer graving. Store rør kan også gi større sannsynlighet for tele i fyllinga, ved at de trekker mer kald luft inn under jernbanesporet. Hvis fyllinga da ikke er tilstrekkelig drenert og får frostheving, må farten på toget settes ned.

Med større rør øker også sannsynligheten for at beitedyr og vilt bruker røret som en ferdselsåre. Hvis bøndene lar seg friste til å tette igjen røret for å hindre at sauene forviller seg på den andre siden av jernbanen, har røret forårsaket et nytt problem.

Flomberegninger er utviklet for større vassdrag

Og om ikke sårbarheten ved et brudd langs jernbanelinja og feildimensjonert rørkapasitet var nok, er dagens datagrunnlag og flomberegningsmetodikk også mangelfull. Fordi NVE tradisjonelt har hatt fokus på å levere data og analyser til vannkraftbransjen, er metodikken for flomberegninger utviklet for store vassdrag.

Det finnes heller ikke mange små vassdrag med vannføringsmålinger. Metodikken for flomberegninger er derfor ikke skreddersydd for de små sidevassdragene som ofte gir stans i togtrafikken. For noen metoder brukes ekstrem korttidsnedbør som grunnlag for dimensjonering. Målenettverket med tilstrekkelig høy tidsoppløsning er glissent og stasjonene som finnes har ofte korte tidsserier.

Dette betyr at usikkerheten i flomberegningene vi gjør for stikkrennene er høy, og vi tar heller konservative valg enn ikke for å ta høyde for dette. Likevel er det ikke alltid plass til å være så konservativ når banen allerede er bygget, kanskje for 100 år siden eller mer.

Dersom vi kunne ha minimert usikkerheten i flomberegningene til disse små nedbørfeltene, både via metodikk og datagrunnlag, kunne vi tatt bedre begrunnede valg når vi oppgraderer gammel jernbane med tanke på å gjøre den mer robust for framtidas klima.

LES OGSÅ:

Hvordan få til en god løsning på grunnrente­skatt for havbruk?

Forskersonen er forskning.nos side for debatt og populærvitenskap