Forskersonen er forskning.nos side for debatt og forskernes egne tekster. Meninger i tekstene gir uttrykk for skribentenes holdninger. Hvis du ønsker å delta i debatten, kan du lese hvordan her.

De fire største byområdene i Norge (Oslo, Bergen, Nord-Jæren og Trondheim) har fornyet sine byvekstavtaler med staten. Der forplikter de seg til at veksten i personbiltrafikken skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gange - og at trafikken ikke skal overstige nivået i referanseåret. Nord-Jæren har 2017 som referanseår, Oslo og Bergen har 2018 og Trondheim 2019. Dette omtales som nullvekstmålet. 

Som motytelse har byområdene fått titalls milliarder i bevilgning fra staten til investering i kollektivinfrastruktur, hovedveger, sykkelstamveger med mer, samt mulighet til å kreve inn bompenger. Dersom nullvekstmålet ikke nås, må det iverksettes tiltak eller så kan bevilgninger trekkes tilbake.

Trafikken øker sakte, men sikkert

Fram til nå har byområdene vært godt hjulpet av pandemiperioden (mars 2020 – februar 2022) som har bidratt til lave treårs-snitt for personbiltrafikk. Nå viser trafikkmålingene for alle byområdene at trafikken sakte, men sikkert øker. 

For Trondheim og Nord-Jæren er nullvekstmålet allerede overskredet, mens Oslo og Bergen ennå ligger under. Ser vi på gjennomsnittlig personbiltrafikk i 2023, så ligger det over nullvekstmålet i alle byområdene. Derfor må det gjøres tiltak i alle byområdene for å nå nullvekstmålet.

Ønsker mindre bruk av bil, men vet ikke hvordan

En befolkningsundersøkelse gjennomført i Bergen, Trondheim og på Nord-Jæren i 2022 viser at tre fjerdedeler av de som kjørte personbil til jobb hadde alternativer. Om lag to tredjedeler kunne reise kollektivt. På Nord-Jæren var det 44 prosent som oppgav sykkel som et reelt reisealternativ, mens tilsvarende tall for Trondheim var 36 prosent og Bergen 23 prosent. 

Den samme undersøkelsen viser at over en fjerdedel av bilistene ønsker å redusere sin bilbruk, mens halvparten av disse er usikre på hvordan og når det kan skje. Dette viser at det er et uforløst potensial i befolkningen for reduksjon av bilkjøring.

Positive og restriktive virkemidler

Alle byområdene har investert massivt i kollektivinfrastruktur og forbedret kollektivtilbudet de siste ti årene. I tillegg bygges det sykkelstamveger samt gang og sykkelveger. Men det er tvilsomt om disse positive virkemidlene vil være nok til å redusere personbiltrafikken tilstrekkelig. 

Befolkningsveksten vil bidra til økt trafikk. Da kan det fort bli kø, noe som er samfunnsøkonomisk lite lønnsomt og kostnadsdrivende for næringslivet. Løsningen da er å benytte restriktive virkemidler.

Det opplagte virkemidlet som allerede er på trappene i alle byområdene, er å øke bompengesatsene for elbil. Det vil kanskje hjelpe litt, men vår forskning viser at mens innføring av bompenger gjør at folk endrer adferd, har økning av satsene der det allerede er bompenger mindre effekt.

Parkeringsavgifter ved arbeidsplasser utenfor bysentra kunne vært et godt virkemiddel. De fleste arbeidsplassene (om lag 80 prosent i Bergen, Trondheim og på Nord-Jæren) er lokalisert der og 70 prosent av arbeidstakerne parkerer gratis der. Så lenge kommunene ikke har myndighet til å innføre parkeringsavgift på private arealer er dette virkemiddelet utenfor rekkevidde.

Forskningen viser altså at at det er interesse og mulighet blant innbyggerne for å redusere personbilbruken. Det er tvilsomt om virkemidlene nevnt ovenfor er nok for å nå nullvekstmålet. Det vil være behov for andre typer tiltak.

Hjemmekontor?

Å satse på hjemmekontor er en annen mulighet. Våre studier viser at bruk av hjemmekontor har vedvart etter pandemien og at om lag 10 prosent av arbeidsreisene er erstattet av hjemmekontor. 

En uintendert effekt av pandemien som har bidratt positivt til nullvekstmålet. Men her er det mange andre avveininger som må tas før dette lanseres som et tiltak, blant annet hensynet til det psykososiale arbeidsmiljø.

Elsykkelsatsing kan være effektivt

Forskningen viser at elsykkelen bidrar til at man kan sykle mye lengre og at stigninger utgjør mindre barrierer enn ved vanlig sykkel. Våre modellberegninger for Nord-Jæren viser at det er mulig å øke sykkelandelen fra 8 prosent til 35 prosent ved god sykkelinfrastruktur og overgang til elsykkel. 

Tilsvarende beregninger for Trondheim viser at andelene kan økes fra 10 prosent til 32 prosent. Disse sykkelscenariene gir også stor reduksjon i personbiltrafikken.

Befolkningsundersøkelsen viste at å eie elsykkel versus vanlig sykkel, økte sykkelandelen med 20 prosentpoeng i Trondheim, 17 prosentpoeng på Nord-Jæren og 14 prosentpoeng i Bergen. Samtidig reduserte eierskap av elsykkel bilistandelen med 5 – 9 prosentpoeng. Undersøkelsen viser også at elsyklister er mer opptatt av å redusere bilbruk enn vanlige syklister.

Satsing på elsykkel kan være et effektivt tiltak for å redusere bilbruken. I tillegg vil det være helsefremmende. Støtte til kjøp av elsykkel i Sverige har bidratt til en stor økning i antall elsykler. I flere av byområdene i Norge har kommunene og kollektivselskaper bidratt med ulike støtteordninger for anskaffelse av elsykkel.

Tidligere forskning har vist at den nasjonale elbil-politikken med momsfritak og reduserte bomtakster svekket byområdenes mulighet til å nå nullvekstmålet da det ble en storstilt overgang fra fossilbil til elbil i stedet for redusert bilkjøring. 

Momsfritak for èn elbil (125 000 kr) tilsvarer monsfritak for 12 elsykler (a 10 000 kr). Et slik tiltak vil kunne være et solid bidrag fra staten til byområdenes arbeid med å nå nullvekstmålet.

Les også:

Må vi velge mellom havvind, oppdrett og gruvedrift?

Vi trenger en mer fremsynt natur­forvaltning