Hvert 24. sekund dør en person i en trafikkulykke i verden. Ulykkesutviklingen i Norge har vært synkende i mange år. Fra et negativt toppår i 1970 med 560 drepte, til et snitt på 110 drepte de fem siste år. Bedre opplæring og infrastruktur, målrettet kontrollvirksomhet og det faktum at ungdom er noe annerledes enn før, er alle faktorer som spiller inn. Dette samt en teknologisk utvikling som har gjort bilene sikrere har ført til at færre dør i trafikkulykker.

Teknologisk utvikling kan deles inn i ulike nivåer. Fra nivå null der bilføreren utfører alle operasjoner til nivå fem der bilen er helt selvkjørende, og personen i bilen har endret status fra fører til passasjer. Å tro at vi alle skal være passasjerer i egen bil i morgen eller neste år er feil. De mest pessimistiske mener dette er en fremtidsvisjon som få av oss vil oppleve.

Kan bilen ta like gode valg som et menneske?

Teknologien er akselererende, og vi vil oppleve flere og flere biler som til en viss grad tar egne valg. En utfordring som blir belyst fra flere forskningsmiljøer er blandingen mellom kjøretøy med avanserte førerstøttesystemer (ADAS) og de uten. En forutsetning for sikker trafikkavvikling vil være god samhandling. Er algoritmene gode nok til å kunne ta valg like godt som et menneskes førerkompetanse? Hvordan skal vi juridisk og opplæringsmessig forholde oss til en slik utvikling?

Mange har tro på at ny teknologi skal få ulykkestallene ytterligere ned. Noen av støttesystemene vil uten tvil redusere arbeidsbelastningen til føreren. Tenk bare på hva en regnsensor, ryggekamera og ryggesensorer hjelper oss med. Systemene overvåker det vi som bilfører var satt til å ha kontroll over.

Den norske bilparken har i dag en gjennomsnittsalder på noe over ti år. Halvparten av alle nye biler som rulles ut på norske veier er el-biler. Dette er en utvikling som både er mer bærekraftig og som gir flere av oss muligheten til å bruke ny og bedre teknologi.

Mange vet ikke hva som fins i bilen

Dagens biler har systemer som hjelper oss, men skaper samtidig nye utfordringer. Lurer du på hvilke systemer som er i bilen din? Da er du ikke alene. En studie fra Nederland viser at mange verken vet hvilke systemer som finnes i bilen eller hvordan de skal brukes.

Adaptiv cruisekontroll, som tilpasser farten etter trafikken, finnes på de fleste nye bilmodeller. Har du noen gang tenkt over i hvilke situasjoner du aktiverer systemet og når du lar det være? Den erfarne føreren bruker systemet basert på en kompetanse som hun eller han har. Den samme kompetansen vil være med oss når vi deaktiverer systemet. Denne kompetansen er skapt gjennom erfaring og opplevelser.

Hvordan tåler teknologien tøffe vinterforhold?

Nordiske forhold har sine utfordringer når det gjelder avansert førerstøtteteknologi. Når amerikanske bilprodusenter tester teknologien i Alaska, er det nettopp for å se om teknologien fungerer under tøffe vinterforhold. LiDAR (optisk fjernmåling) og radar blir påvirket under slike forhold, og dette må vi som førere ta hensyn til.

Tunneler, is- og snødekte vinterveier har vi lært å håndtere. Teknologien er ikke bedre enn de data som blir lagt inn. Vil ingeniørene som sitter i Silicon Valley være i stand til å forstå den kompetansen som du og jeg besitter?

Touch-skjermer kan være utfordrende

Så hva kan gå galt? Vel, mange ting faktisk. Frem til nå har vi vært vant med at en bil har det vi kaller for taktile løsninger; det vil si følbare knapper for når vi skal skru på radioen, bruke vindusviskere eller skru opp varmen. Dagens bilprodusenter synes visstnok ikke dette er moderne nok. I dag har vi en skjerm som ved hjelp av berøring lar oss styre de samme funksjonene med fingrene.

I utgangspunktet høres dette ut som en løsning som er både smart, moderne og mindre mekanisk. Er det et problem å ta øynene bort fra trafikken i korte øyeblikk for å utføre en handling som ligger på touchskjermen vår? Ja, sier sikkerhetsforskning. Primæroppgaven til føreren må fortsatt være å ha øynene fremover. Det er faktisk der vi henter informasjon om det som skjer nå og ikke minst det som kan skje snart. Små distraksjoner i form av touchdisplay som må brukes for justere luft, radio eller navigasjon, kan i verste fall føre til at du ikke klarer å oppdage en potensiell farlig situasjon.

Trenger vi mer opplæring?

Hører bilen hjemme i et fremtidig samfunn? I mange år vil bilen være et av verktøyene for mobilitet i samfunnet. Teknologien kan hjelpe oss til mindre utslipp og et sikrere trafikkmiljø. Selvkjørende kollektivtrafikk kommer, og kanskje en dag kan vi koble opp bilen vår i et platooning system (et system for å koble bilder sammer, red.anm.) og våkne på bestemmelsesstedet.

Noen mener at utviklingen går for fort og at verken opplæring eller testing er godt nok utviklet. Fra sikkerhetsforskning vet vi at opplæring i ny og mer automatisert teknologi er viktig.

For meg og mine kolleger som arbeider med utdanning og opplæring vil det være mange viktige spørsmål som må besvares. Hvordan vil overgangen til ny og mer kompleks teknologi bli? Hvordan skal vi lære, og hvem skal lære bort? Hvem sitt ansvar er det å inneha nok kompetanse for å operere slike systemer? Er det produsenten, forhandleren eller meg og deg som brukere? Hva med den etablerte bilisten? Skal den førerretten man har være godt nok for all ny teknologi eller må også de ha mer opplæring og testing for å kunne gjøre seg nytte av teknologi?

Økt automatisering fører til et endret og økt kompetansenivå hos bilføreren. Hva skjer med oss i det øyeblikket systemene ikke fungerer? Har vi da den riktige kompetansen til å overta? Vi er avhengige av å øve og erfare om vi skal bli dyktige trafikanter. Kan ukritisk bruk av førerstøttesystemer ta fra oss denne muligheten?

Oppmerksomheten reduseres

Ny teknologi har noen åpenbare styrker. Sjåførens arbeidsbelastning reduseres. Bilen velger gir og hastighet og assistansesystemer holder bilen retningsstabil. Sjåførens oppgave blir det å overvåke at systemene fungerer. Det er en kjensgjerning at når vi som førere blir satt til å overvåke i stedet for å være en aktiv deltager vil oppmerksomheten vår reduseres. Er vi da i stand til å være forutseende nok og gripe inn tidlig nok når systemene feiler eller feilberegner?

Er det dagskorrekt å stille noen spørsmål til den teknologiske utviklingen? Hvilke aktører har tatt hensyn til mennesket i denne loopen? For å nå målet om færre hardt skadde og drepte er vi avhengig av et samarbeid mellom alle parter.

Forskersonen er forskning.nos side for debatt og populærvitenskap