Hvem hadde i 2019 spådd at en verdensomspennende pandemi, som fullstendig skulle dominere våre liv og medier i de nærmeste to årene? Og hvem hadde spådd at nummer to på listen over medie-saker skulle bli et batteridrevet fremkomstmiddel på to hjul?

Elsparkesyklene – rebeller som vekker harme i en overfylt by

Både tradisjonelle og sosiale medier har druknet i diskusjoner om elsparkesyklene burde forbys eller heies på. Hvor kommer dette engasjementet fra? Hvorfor blir noen så sinte, mens andre er fulle av entusiasme?

Det er lett å forstå harmen. Hensatte og skjødesløst parkerte elsparkesykler er til hinder, ikke bare for sårbare grupper som svaksynte og folk med motoriske utfordringer, men for den jevne bybruker.

Latskap, vil noen også hevde. Vi som forsker på fenomenet, er fortsatt usikre på hva slags transportmiddel elsparkesykkelen erstatter. Men det er ingen tvil om at den gjør det mindre attraktivt å gå eller sykle for mange.

Byen er laget for kjørende og fotgjengere, og for kollektivtrafikken. Så har vi etter hvert begynt å legge til rette for sykling. Som er krevende nok i seg selv, i en allerede overfylt by. Plutselig kommer altså denne spirrevippen inn fra sidelinjen og bryr seg filla om de etablerte strukturene. Det er noe rebelsk over det hele.

Digitaliseringen har banet vei for nye by-transportmidler

Selve elsparkesykkelen er ingen ny oppfinnelse. Den har sitt utspring i leketøy produsert for det amerikanske markedet allerede rundt årtusen-skiftet. Det som satte fart i spredningen var digitaliseringen.

De fleste av oss har allerede glemt de, men rett forut for elsparkesykkel-pandemien ble flere europeiske byer oversømmet av billige kinesiske sykler som kunne leies for 10 kroner. Konseptet gikk ut på at brukeren kunne plukke opp og sette de fra seg hvor som helst (såkalt free floating). Det ble muliggjort av digital overvåkning og GPS-sporing. Siden hver enkelt friflyt-sykkel hadde færre brukere per dag enn de stasjonære syklene, ble strategien til operatørene å pøse ut mange om gangen. De ble derfor et stort forsøplingsproblem.

Så forsvant de, godt hjulpet ut døren av sine små elektriske lillebrødre, elsparkesyklene. Og elsparkesyklene kom for å bli.

Enorm vekst og popularitet – og ulykkesrisiko

Selv ikke bilene hadde samme eksplosive vekst som elsparkesyklene. Bilparken brukte rundt 15 år på å vokse like mye i hele Norge som antallet utleide elsparkesykler har vokst på to år bare i Oslo (før byrådet satte en stopp i september).

Hva gjør elsparkesyklene så populære? De er lett tilgjengelige i byen. De små hjulene gjør dem svært lette å manøvrere og inviterer til å utnytte de mulighetene som finnes for å ta seg frem. Det at de er så små og lette gir en enorm frihet. Frihet til plutselig å bytte retning og utnytte de lukene som oppstår mellom andre trafikanter.

Men de små hjulene er også en av de største årsakene til alle ulykkene. Tyngdepunktet blir så lavt at sykkelen blir ustabil, og de er sårbare for ujevnheter. Det store antallet ulykker med elsparkesykler førte til at Oslos skadelegevakt måtte oppbemanne for å ta unna alle skadene.

Når en ny aktør kommer inn i bybildet på denne måten må den finne sin plass. Farten er annerledes, kravene til infrastruktur er annerledes. Elsparkesyklene er i veien i kjørebanen, og de er i veien på fortauet. Heller ikke i sykkelfeltene er de velkomne. Hvorfor er elsparkesyklene så upopulære blant de som ikke bruker dem?

Mobilitet til massene!

Kan noe av harmen komme fra hvem som er brukere? Elsparkesyklene er en liten transportrevolusjon, og som andre revolusjoner, har den ført til en demokratisering. Den har skapt økt mobilitet for massene. Den friheten, jeg som middelaldrende velbeskodd eier av en elsykkel til 30.000 kroner har opplevd når jeg suser mostandsløst rundt i byen, kan nå oppleves av alle for noen tiere per tur. Mobilitet til massene!

Særlig en frihetsjagende gruppe med lite kapital har trykket elsparkesykkel til sitt bryst: ungdom. Her kan nok mye av kilden til harmen komme fra. Noen vil hevde at disse ungdommene rett og slett ikke vet hvordan de skal te seg. De har ikke fått noe opplæring. De har ikke utviklet god nok risiko-vurdering til å håndtere slike fartsressurser. Og de har ikke utviklet god nok evne til å sette seg inn medtrafikanters ståsted.

Det er også et paradoks at vi blir så opprørte over elsparkesyklene der de står parkert, men ikke over bilene. Det er et nesten absurd faktum at en bil veier hundre ganger så mye som en elsparkesykkel, men frakter nesten like få passasjerer (gjennomsnittsbelegget for biler i Oslo ligger på ca. 1,5 passasjerer pr. tur, og 1,1 i rushtiden.) Og arealet parkerte biler beslaglegger er mangedoblet sammenlignet med hva elsparkesyklene bruker.

Eklektiske sparkesykler

Man kan spore dypere skillelinjer i dette. Til alle tider har byen vært arnestedet for konflikter. I byer presses mange mennesker sammen, med ulike interesser og forutsetninger, på et lite areal. Og i dette møtet skapes det friksjon.

Noen vil hevde at nettopp denne friksjonen er det som skaper den gode byen, og at mellom- og etterkrigstidens forsøk på å strømlinjeforme byen og gjøre den effektiv med motorveier og høyhus var et feilskjær. Byen skal ha et visst element av friksjon, støy og uorden. Det var nettopp denne teorien om den gode friksjonen som lå til grunn for oppblomstringen av såkalte «shared spaces» (sambruksarealer) rundt årtusenskiftet, i Oslo eksemplifisert gjennom Christiania torg og St Olavs plass. Områder hvor effektiviteten, og dermed farten, gikk ned, sikkerheten skulle bedres og trivselen blomstre.

I denne sammenhengen er det et paradoks at et element som reduserer friksjonen ved å reise, altså elsparkesykkelen, også skaper friksjon. Den synligjør slik sett hva en by er.

Elsparkesykkelen er på mange måter et offer for sin egen suksess. Den plutselige veksten var ingen forberedt på, men de har kommet for å bli. Og den eneste måten vi kan overleve med dem rundt oss på er å ta inn over oss at de er i sannhet eklektiske: Nemlig en ny mulighet, skapt av noe annet, men fortsatt i støpeskjeen.

Forskersonen er forskning.nos side for debatt og populærvitenskap