Globalt står transportsektoren for drøyt 20 prosent av de globale CO2-utslippene, og den suverent største bidragsyteren er veitrafikk. Samtidig som prognosene viser en stadig økning i det globale transportbehov: IEA (Det internasjonale energibyrået, red.mrk) anslår en økning opp mot 80 prosent fram mot 2050.

Transportsektoren må redusere sine utslipp kraftig for å oppfylle målene fra Parisavtalen.

Som med så mye annet er Kina en dominerende aktør. Sammen med kinesiske kolleger har vi analysert det enorme tilfanget av data fra kinesisk transportsektor for å vurdere tiltak som kan få utslippene ned.

Dette har global aktualitet på mer enn én måte. For det første vil endringer i Kinas utslipp av klimagasser ha global betydning. For det andre vil tiltak opp mot transportsektoren som fungerer i Kina også kunne fungere i andre land.

Utslippsgenvister ved elektrifisering og flytende naturgass

En åpenbar faktor er drivstoff per kjørte kilometer, og på kortdistansetransport vil elektrifisering av bilparken gi en betydelig gevinst. Den største gevinsten vil imidlertid ligge i overgang til flytende naturgass som drivstoff. En umiddelbar gevinst ligger videre i optimalisert kjørehastighet.

Millioner av GPS-registreringer kombinert med drivstoff-forbruk, hastighet og andre parametere matet inn i en maskinlæringsalgoritme, viste at en jevn hastighet på 65-70 km/t vil kunne gi en betydelig reduksjon i CO2-utslipp samtidig som krav om lønnsomhet er ivaretatt.

Et sentralt poeng – og kanskje det viktigste – i denne sammenheng, er at det aller meste av produksjonen og varetransporten i Kina er for det internasjonale marked. Bare åtte prosent av varetransporten er for innenlandsmarkedet. Resten fraktes ut, mye med gods på båt, før det igjen lastes om til bil i mottakerland som Norge.

Kortreiste varer og sirkulær økonomi er positivt for både klima og bevaring av natur

Om mange synes det er blir flere trailere på veiene, så er det en observasjon som reflekterer den økte globale vareflyten. Når prognosene peker på fortsatt vekst i konsum og varetransport - ikke minst på grunn av økt internetthandel, men også befolkningsøkning, tiltakende urbanisering og generell forbruksvekst - samtidig som vi vet at utslippene må kuttes mye og raskt, så kommer vi ikke utenom en reduksjon også i transportvolum og konsum.

Ikke «bare» av hensyn til klimaet, men også fordi naturtap er uløselig knyttet til det samme. Dette er også vektige argumenter for kortreiste varer, og en sirkulær økonomi av et helt annet omfang enn det vi ser i dag.

Norges økologiske fotavtrykk per capita er svært høyt, og som påpekt i en WWF-rapport som kom ut i forkant av naturtoppmøtet i Montreal, skyldes 90 prosent av verdens naturtap og 50 prosent av klimagassutslippene overforbruk av naturressurser. Her er Norges bidrag større enn den promillen av verdens klimagasser vi offisielt bidrar med.

Derfor reiser denne analysen av varetransport også indirekte spørsmålet om hvor CO2-utslipp egentlig bør posteres. Norge tallfestede klimaregnskap ser bedre ut enn det moralske klimabudsjettet, dels fordi vår eksporterte gass og olje CO2-posteres der den forbrennes, men også fordi mye av vårt forbruk posteres der det produseres – ikke minst i Kina.

Vi importerte mest fra Kina

Kina er det enkeltlandet Norge importerte mest fra i 2022. I følge SSB økte vareimporten fra Kina med 20 prosent fra 2020 til 2021, og 44 prosent fra 2019 til 2021, men uavhengig av opphavsland bidrar Norges konsum til store utslipp (og naturkostnader) i utlandet.

Nær halvparten av våre forbruksbaserte utslipp skjer utenfor Norge, og derfor er vår studie igjen en påminnelse om hvorfor vi bør ha et forbruksbasert klimaregnskap som også trekker inn våre bidrag utenfor landegrensene.

Artikkel:

• H. Cui, m. fl. 2023. Carbon flow through continental-scale ground logistics transportation. iScience Volume 26, Issue 1, 105792

LES OGSÅ:

Hva skjer om vi ikke får kjøpt svært viktige metaller av kineserne?

Forskersonen er forskning.nos side for debatt og populærvitenskap