– Det arbeidet NHO reiseliv har gjort er et viktig skritt på veien, men med det tallgrunnlaget NHO reiseliv har lagt frem vil man bare fortsette å øke klimarisikoen i norsk reiseliv. Og det kan umulig ha vært hensikten, skriver kronikkforfatterne.
– Det arbeidet NHO reiseliv har gjort er et viktig skritt på veien, men med det tallgrunnlaget NHO reiseliv har lagt frem vil man bare fortsette å øke klimarisikoen i norsk reiseliv. Og det kan umulig ha vært hensikten, skriver kronikkforfatterne.

NHOs klimaregnskap er to skritt frem og ett tilbake

DEBATT: Bare halvparten av utslippene er med i regnskapet, og dermed blir de samlede klimagassutslippene kraftig undervurdert.

Publisert

Siden forskningen på bærekraftig reiseliv startet for 30 år siden har det vært pekt på at reisen til og fra reisemålene er den største bærekraftufordringen. I regjeringens siste stortingsmelding om reiseliv - fra 2017 - står det likevel «Globalt diskuteres det hvorvidt transport skal og kan inkluderes i en vurdering av reiselivets bærekraft».

I sommer la NHO reiseliv frem et klimaregnskap som for første gang sier på vegne av næringen at ja, næringen må ta ansvar også for utslippene fra reisen til og fra reisemålet. Dette er meget positivt. Et problem er imidlertid at bare halvparten av utslippene er med i regnskapet, og dermed blir de samlede klimagassutslippene kraftig undervurdert.

Det er dessuten virkelig problematisk at NHO reiseliv bruker klimatallene til å regne ut hvilke turister som slipper ut mest CO2 per kroner lagt igjen i Norge. Det betyr at bare turistene legger igjen nok penger, så kan man fortsette å øke utslippene. Da kan man saktens spørre seg hva skal man med bærekraftmålet?

Antall flypassasjerer globalt er tredoblet

På Bygdeturisme-konferansen i Sogndal i 1996 lanserte undertegnede slagordet «reis mindre – lev mer» som prinsipp for et bærekraftig reiseliv. Slagordet var hentet fra det første forskningsprosjektet i Norge om bærekraftig reiseliv og utformet for å løfte frem hovedutfordringen i denne sammenhengen: Det stadig økende omfanget av lange flyreiser.

Slagordet ble møtt med hoderisting og siden da er antallet flypassasjerer globalt tredoblet.

I august i år la NHO reiseliv frem klimarapporten «Klimagassutslipp knyttet til norsk reiseliv» og nylig la de ut en nettsak med nye analyser av klimagassutslipp per krone i verdiskaping for ulike utenlandske turistgrupper som bygger på utslippsberegningene i klimarapporten.

Derfor laget NHO en klimarapport

Den utløsende årsaken til at NHO reiseliv fikk laget en klimarapport er, ifølge NHO reiseliv, tall som ble lagt frem av Vestlandsforsking på «Nasjonal Reiselivskonferanse for klima & verdiskaping». På konferansen la vi frem et klimaregnskap for norsk reiseliv. Regnskapet var en oppdatering av tall fra prosjektet «Sustainable Destination Norway 2025».

Det som nok særlig utløste behovet i NHO reiseliv for å få laget en «motrapport» var en spissformulering fra et NRK-intervju i anledning konferansen: «Reiselivet forureinar nesten like mykje som oljeindustrien».

Bakgrunnen for denne spissformuleringen var følgende: I 2015 var ifølge Statistisk sentralbyrå utslippene fra produksjon av norsk olje og gass 15,2 millioner tonn CO2-ekvivalenter.

For det samme året har vi beregnet utslippet fra nordmenns feriereiser i inn- og utland og utlendingers feriereiser til Norge til om lag 11,4 millioner tonn CO2, altså 25 prosent lavere enn de offisielle utslippene fra produksjon av norsk olje og gass. Derfor formuleringen «nesten like mykje»!

Hvem skal ha ansvaret for utslipp fra reiser mellom land?

Hvorfor er det viktig å lage klimaregnskap og gjøre slike sammenligninger? En begrunnelse er for å fordele ansvaret for utslippene og dermed tiltak for å redusere disse. Da er det naturlig at partene vil gjøre sine utslipp minst mulig, og dermed beskrive et «bestefallsscenario».

For reiselivet blir det kritiske spørsmålet hvem som skal ha ansvaret for utslipp fra reiser mellom land. Det er ikke enighet internasjonalt om hvordan dette skal gjøres. I NHO reiseliv sin klimarapport har man valgt å dele utslipp fra utenlandsreiser i to: Halvparten til Norge og resten til det aktuelle «utlandet».

Hva skjer med turismen hvis drivstoffprisen går opp?

En annen begrunnelse for å lage et klimaregnskap er for å beskrive risiko. Når vi snakker om klimarisiko gjelder dette to forhold: Risikoen for negative virkninger av klimaendringer, og risikoen for at en ambisiøs klimapolitikk – for eksempel i form av dramatisk høyere priser på fossil energi skal påvirke virksomheten negativt. Den normale tilnærmingen til risikoanalyser er å ta utgangspunkt i et «verstefallsscenario».

Foreløpige konklusjoner fra en pågående studie ledet av Vestlandsforsking tyder på at det naturbaserte reiselivet i Norge har stor kapasitet når det gjelder å tilpasse seg klimaendringer.

Den største klimarisikoen for norsk reiseliv er derfor trolig knyttet til konsekvensene av at prisen på fossil energi øker dramatisk. Hva skjer da med for eksempel nordlys-turismen, som er den sterkest voksende delen av norsk reiseliv og i dag så godt som helt avhengig av fly; eller de mange lokalsamfunn og enkeltbedrifter som er helt avhengig av cruiseturisme? Hva med reisemålet Trysil, som har kjempet frem bygging av en egen turist-flyplass – Scandinavian Mountains Airport – samtidig som de (prisverdig) har gått i front for å utvikle en egen sertifiseringsordning for bærekraftige destinasjoner?

Hvor økonomisk robuste er disse til å tåle en vesentlig reduksjon i antallet langreiste fly- eller cruiseturister? Satser næringen på at teknologien skal redde dem, i form av «utslippsfrie» fly og cruisebåter? Hvor realistisk er det at disse løsningene skal komme på plass i tide? Det er bare 10 år til 2030 – da skal verden ha halvert sine klimagassutslipp – og 30 år til 2050 når verden skal ha et netto null utslipp av klimagasser.

NHO reiseliv har gjort tre feil

Nylig la altså NHO reiseliv ut på sine nettsider resultater fra vurderinger av klimarisiko fordelt på ulike utenlandske kundesegmenter.

Den ene konklusjonen de trekker er at «vi er nødt til å begrense cruisetrafikken», fordi utslippene fra denne formen for turisme er for høy sett i forhold til verdiskapingen. Den andre konklusjonen fremstår imidlertid underlig i et klimaperspektiv: «Det er det asiatiske markedet som er det viktigste vekstmarkedet».

Denne konklusjonen kan NHO reiseliv trekke fordi deres beregninger av utslipp fra lange flyreiser ikke er god nok. Hvis formålet er å få frem reiselivets klimarisiko har NHO reiseliv gjort tre feil:

De har lagt til grunn ICAO (International Civile Aviation Organization) sine beregninger, som gir 20 til 30 prosent lavere utslipp på lange flyreiser enn det flyselskapene selv rapporterer.

De har heller ikke tatt hensyn til at utslipp av CO2 i høye luftlag medfører en større global oppvarmingseffekt enn om utslippene skjer ved bakkenivå.

Og de har bare tatt med utslipp én vei for utenlands flyreiser. Det er et grep som (kanskje) er fornuftig om målet er å fordele ansvar, men som absolutt ikke er fornuftig om man ønsker å få frem reiselivets klimarisiko.

Anslagene på hvor mye man bør gange utslippene med for å fange opp at utslipp i høyere luftlag har en større oppvarmingseffekt varierer fra 0 (som er en avvisning av spørsmålet) til 4. Om vi velger et anslag «midt på treet» og retter opp de øvrige to feilene vist over, så innebærer det at beregningene for utslipp fra de lange utenlandske flyreisene i NHO reiseliv sin klimarapport må ganges med en faktor på 5,2. De er altså satt til 20 prosent av det faktiske utslippet.

Det arbeidet NHO reiseliv har gjort er et viktig skritt på veien, men med det tallgrunnlaget NHO reiseliv har lagt frem vil man bare fortsette å øke klimarisikoen i norsk reiseliv. Og det kan umulig ha vært hensikten.